Le circuit d'aérodrome et les approches

Le circuit de piste standard (main gauche)

Je préfère parler de circuit de piste (au lieu de circuit d'aérodrome) car il peut y avoir plusieurs pistes sur un aérodrome et chaque piste peut avoir son propre circuit.

Voici un circuit de piste standard. On l'appelle aussi main gauche (left hand) car on y tourne toujours à gauche.



Beaucoup d'informations sur ce schéma. Reprenons :
  • L'étape de montée (climb) rectiligne se prolonge un mille nautique au-delà de la piste et dans son axe.

  • Ensuite, l'avion tourne de 90° sur la gauche pour l'étape de vent de travers (dite aussi "vent traversier") (crosswind) qui s'étend sur un mille nautique. Il peut continuer à monter s'il n'a pas atteint l'altitude du circuit.

  • Nouveau virage à gauche pour entrer en vent arrière (downwind) qui mesure deux milles nautiques de plus que la longueur de la piste.
    Au delà du Travers seuil de piste (abeam threshold santé !), le vent arrière s'étend encore sur un mille nautique.Comme on se situe sur une trajectoire paralléle à la piste à une distance de un mille nautique également, on sait que lorsqu'on voit le seuil de piste à 45° derrière notre épaule gauche (merci Track-IR c'est qu'il est temps de partir en base.

  • Donc nous tournons encore une fois à gauche pour passer dans l'étape de base (base) qui nous laisse le temps de vérifier si la piste est libre.

  • Juste avant d'intercepter l'axe de la piste, on effectue le dernier virage (turning final) pour effectuer la Finale (final) qui nous achemine au seuil de piste.

Mais ce n'est pas tout, il faut aussi s'occuper de l'altitude !
  • Le circuit standard est à 1000 pieds AAL (Above Airport Level = au dessus du niveau de l'aérodrome).
  • En fonction de la configuration de l'aérodrome, le dernier virage se fait à 3-400 pieds AAL et la finale avec un angle de 3 à 5 degrés.
  • Le moment de quitter l'altitude de 1000 pieds AAL pour commencer la descente dépend également de la configuration. Il arrive que la descente comment en fin de vent arrière, en base ou même (très rare) en début de finale.
    C'est en général laissé à l'appréciation du pilote.

La piste en service

Si l'aérodrome est pourvu d'un ATIS (émetteur radio diffusant les informations de l'aérodrome en continu), on sait longtemps à l'avance quelle est la piste en service.

Si l'aérodrome est contrôle (ou simplement surveillé avec un opérateur sympa) on apprend par radio quelle piste est en service lors de l'annonce.

S'il y a du trafic autour de l'aérodrome, en écoutant la fréquence auto-information, il y a de fortes chances d'entendre un autre pilote annoncer une opération sur une piste ("alpha-bravo, je m'aligne 3-6" - c'est donc la 36 qui est en service).

Sinon, il n'y a plus qu'un moyen : aller voir la position du Té en faisant une approche standard (avec passage à la verticale du terrain).Le Té est en principe en blanc sur fond plus sombre (souvent gris). Il est en général près du "C" ou près de la zone des hangars. Tous les aérodromes de FS n'en sont pas pourvus. Ceux qui en ont sont souvent relativement difficile à observer dans FS depuis 1500 pieds d'altitude (1000+500). Il faut de bons yeux ... et Track-IR aide beaucoup !

L'approche et l'intégration dans le circuit

Je parlerai ici de quatre approches différentes. Deux approches standard, l'approche directe et l'approche semi-directe.
  • l'approche standard (standard approach) se fait toujours perpendiculairement à la piste à une altitude entre 500 et 1000 pieds au-dessus de l'altitude du circuit.
    Le trajet suivi diffère selon que l'on arrive du côté du circuit ou du côté opposé :
    • Si l'on arrive du côté du circuit :



    • Si l'on arrive du côté opposé au circuit :


    il faut se souvenir que la traversée de la piste et des branches du circuit doit se faire entre 500 et 1000 pieds au-dessus de l'altitude du circuit.
    Par contre, l'intégration dans le circuit doit toujours se faire à l'altitude du circuit pour des raisons de sécurité et de visibilité des autres appareils dans le circuit.

  • l'approche directe (direct approach) se fait en arrivant dans l'axe de la piste. Elle présuppose que l'on connaisse à l'avance la piste en service et qu'on ait une bonne vue sur le circuit pour s'assurer qu'aucun autre avion ne s'y trouve. Je rappelle qu'un avion dans le circuit est prioritaire. L'avion doit se trouver à l'altitude du circuit lorsqu'il entre effectivement en finale.

  • l'approche indirecte (indirect approach) se fait en arrivant dans le prolongement de la base. Elle présuppose également que l'on connaisse la piste en service et qu'on ait une bonne vue sur le circuit.

La séparation dans le circuit

Un avion dans le circuit a toujours la priorité par rapport à un avion en dehors du circuit !

... il y a des exceptions par exemple si un avion a demandé un atterrissage d'urgence.

La vitesse


Le contrôle de la vitesse dans le circuit est très importante, surtout si d'autres avions y circulent. De toute manière, c'est AVANT d'arriver dans le circuit que l'aiguille du badin doit se trouver dans le secteur blanc afin que l'on puisse sortir les volets (en général 1 cran).

il n'y a pas de vitesse précise prescrite, par contre celui qui est après un autre avion doit prendre les mesures nécessaires pour maintenir une distance suffisante. Pour l'estimer, il faut savoir qu'on ne se pose pas sur une piste tant que l'avion précédent n'a pas dégagé la piste (et en auto-info, annoncé "Piste dégagée", "Piste libre", "Piste claire", etc, il existe beaucoup de variantes qui signifient toutes que l'avion ne se trouve plus sur la piste) !

La remise de gaz


Si avant de poser (au plus tard à la "hauteur de décision" qui permet encore de remettre les gaz sans avoir de contact avec la piste) un avion se trouve toujours sur la piste, IL FAUT remettre les gaz et refaire un tour de piste ! ... ça motive pour bien contrôler sa vitesse dans le circuit, voire pour effectuer une orbite (virage de 360°) avant d'entrer en vent arrière. Il faut aussi savoir qu'une remise de gaz ne doit pas se faire quand on arrive très près de l'avion qui nous précède, mais bien avant ! En effet, l'avion devant nous est aussi susceptible de faire une remise de gaz pour une raison que nous ignorons !

A part la remise de gaz, il y a un d'autres moyens d'augmenter la distance dans le circuit :

L'orbite


Une orbite est typiquement un virage de 360° effectué généralement en 2 minutes (à cet effet il y a une marque sur l'indicateur de virage : "2min"). Dans un circuit, l'orbite est toujours commencée en direction de l'extérieur du circuit. Ce tour complet a pour autre avantage de nous donner un coup d'oeil panoramique sur le circuit avant de le réintégrer. Si un avion se trouve en vent arrière à la fin de notre orbite, c'est lui qui a la priorité car il est dans le circuit alors que nous en sommes (temporairement) sortis !

Le prolongement de vent arrière (ou base étendue)


Si arrivé en fin de vent arrière on considère que l'appareil précédent va prendre trop de temps pour terminer son atterrissage et libérer la piste, on a la possibilité de prolonger l'étape de vent arrière au-delà de l'endroit où l'on est censé tourner en base. Ce faisant, on augmente doublement le temps de séparation (aller+retour), c'est simple et efficace si l'on peut se le permettre sans survoler une zone interdite ou dangereuse. En auto-information, on l'annoncera toujours en disant "prolongement vent-arrière" ou aussi "base étendue" (extended base).

Si au contraire, c'est l'appareil derrière nous qui va trop vite, la tour peut nous demander de prendre une base rapprochée et tourant avant la base normale. Il s'agit là de faire très attention à notre altitude car nous entrerons dans la finale en un point plus proche du seuil de piste et donc à une altitude moindre qu'au dernier virage normal.

La séparation verticale dans un circuit


LFLPLa séparation verticale des avions n'existe en principe pas dans un aérodrome. Cependant, il peut arriver que des altitudes différentes soient prescrites selon le type d'appareil, auquel cas, les circuits sont de forme différente (le circuit le plus haut se trouve plus à l'extérieur de l'aérodrome. Il s'agit de situations très particulières pour lesquelles il est fréquent qu'une tour contrôle le ballet.
Les circuits hélicos sont très souvent différents en forme et en altitude.

Le respect de l'altitude du circuit (ou de la volte, c'est la même chose) est très important et les élèves pilotes y sont très vite confrontés au moment où il faut à la fois contrôler vitesse et altitude, précision de route, faire les annonces radio et les dernières check-listes. Ça me laisse des souvenirs fébriles ;-)) mais avec l'habitude on le fait naturellement.

<= Ci-contre un extrait de la carte VAC de LFLP (Annecy-Meythet). Le circuit est à 2'400 pieds.
En vert, le circuit d'hélico à 2'000 pieds.

Les points d'entrée, de sortie et de cheminement

Avant d'arriver dans un circuit, et peu après en être reparti, on passe en général par des points d'entrée ou de sortie nommés par les initiales des points cardinaux par rapport à l'aérodrome. Ainsi le point d'entrée (et/ou de sortie) au sud de l'aérodrome portera le nom de "SIERRA" (de S pour Sud) ou "ECHO", ou "WHISKY" ou "NOVEMBRE". Les intermédiaires sont également possibles : "SIERRA-ECHO", "SIERRA-WHISKY", etc. Les contrôleurs utilisent ces points pour nous faire suivre un cheminement particulier autour de l'aérodrome. Tous ces points correspondent à une caractérisque visible au sol (croisement de routes, confluent de rivières, bâtiment spécial, ferme isolée, gare, etc).

LFLP En général ces points se trouvent au dessus d'une particularité géographique qui permet de les situer sans équivoque. Cela peut être sur le confluent de deux rivières, un croisement d'autoroutes, une gare ou un péage, une petite forêts à la forme caractéristique, une colline, etc

Les points d'entrée et/ou de sortie et/ou de cheminement sont indiqués sur les cartes VAC.

Si l'on entend par radio "nous entrons par NOVEMBRE-ECHO" à 2'500 pieds et procédons par milieu vent-arrière 10", on sait où le chercher des yeux et et quelles sont ses intentions.

Sur certains grands aéroports, il peut y avoir plusieurs points pour une même direction. Dans ce cas il seront indicés par une lettre ou un chiffre (Wa, W1, etc).



<= Ci-contre un extrait de la carte VAC de LFLP (Annecy-Meythet). On y voit les points d'entrée (triangles) qualifiés dans de petits cercles noir à fond blanc.
Le point A vert est un point d'entrée hélico.
 

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© 2006-2014 Jacky Brouze, imprimé le 17.10.17 à 5:59 à partir de http://jacky.brouze.ch/Tutos/Voler/Circuit.php