Le découpage de l'espace aérien

Rappel


Les informations contenues dans ce documents sont fournies dans le but de rendre plus intéressant le vol virtuel avec Flight Simulator ou tout autre simulateur de vol. Il s'agit donc d'informations simplifiées voire lacunaires qui se contentent de donner une information "dans les grandes lignes" et qui ne peuvent en aucun cas servir à l'aviation réelle.

 

Pour faire (très) simple :

Le minimum à comprendre :


Pour faire très simple

 

L'organisation de l'espace aérien

L'espace aérien est subdivisé (aussi bien verticalement que géographiquement) en plusieurs zones.

Certaines sont réservées au vol IFR, d'autres tolèrent les deux et enfin les dernières ne sont pratiquement accessibles qu'au vol VFR. Ces zones sont souvent affublées d'une classe qui indique les contraintes associées pour les vols IFR et VFR.

Rappel :
  • VFR = Visual Flight Rules = Règles de vol à vue
  • IFR = Instruments Flight Rules = Règles de vol aux instruments

 

Les grandes zones d'information

Commençons par le haut


L'espace aérien va du sol au FL 660 (66000 pieds ~= 20000 mètres).
  • La partie supérieure se nomme UTA (Upper Traffic Area) est un espace aérien contrôlé de classe C (voir plus bas) qui va du FL 195 (19500 pieds ~= 5800 mètres) au FL 660. Il est réservé en principe au vol aux instruments. Cependant, une réservation de zone peut être faite pour un vol VFR ... il faut de solides arguments ...

  • En dessous du FL 195, réside la LTA (Lower Traffic Area) qui est décomposée en FIR Flight Information Region) régionales. A chacune de ces FIR est associée un CRNA (Centre en Route de la Navigation Aérienne)contrôle.

    • En France, il y a cinq FIR et donc 5 centres de contrôle en route :

       NordEstOuestSud-EstSub-Ouest
      FIRParis
      (LFFF)
      Reims
      (LFEE)
      Brest
      (LFRR)
      Marseille
      (LFMM)
      Bordeaux
      (LFBB)
      CRNAAthis-Mons
      (Orly)
      ReimsLoperhet
      (Brest)
      Aix-en-ProvenceMérignac
      (Bordeaux)

    • En Suisse, il n'y a qu'une FIR décomposée en deux sections (FIS) : Genève et Zürich qui ont leurs centres en route du même nom.

    Le CRNA contrôle les appareils qui sont "en route" c'est-à-dire sans ceux en cours d'atterrissage ou de décollage.


 

Les classes

Avant de passer aux zones spécialisées, voyons la notion de classe


Toutes les zones aériennes possèdent une indication de classe qui fournit les règles de base qui les régissent.

Passons-les toutes en revue, même si - à notre niveau de précision - beaucoup se ressemblent.
De la plus restrictive (A) à la plus libre (G) :

 

Classe A


  • Contrôlé
  • Autorisation d'entrée obligatoire par radio
  • Réservé à l'IFR, interdit au VFR (en principe)
  • Utilisé pour les régions très chargées en trafic et pour certains survols (de grandes villes notamment)

 

Classe B


  • Contrôlé
  • Autorisation d'entrée obligatoire par radio
  • Hors des nuages
  • Visibilité : 5 km (8 km en dessus du FL 100)

 

Classes C et D


  • Contrôlé
  • Autorisation d'entrée obligatoire par radio
  • Vitesse limitée à 250 noeuds en dessous du FL 100
  • Distance aux nuages : 1000 pieds verticalement et 1500 pieds horizontalement
  • Visibilité : 5 km (8 km en dessus du FL 100)

 

Classe E


Pour le VFR
  • Non contrôlé
  • Vitesse limitée à 250 noeuds en dessous du FL 100
  • Distance aux nuages : 1000 pieds verticalement et 1500 pieds horizontalement
  • Visibilité : 5 km (8 km en dessus du FL 100)
Pour l'IFR
  • Contrôlé
  • Autorisation d'entrée obligatoire par radio
  • Vitesse limitée à 250 noeuds en dessous du FL 100
  • Distance aux nuages : 1000 pieds verticalement et 1500 pieds horizontalement
  • Visibilité : 5 km (8 km en dessus du FL 100)

 

Classe F


  • Non contrôlé
  • Vitesse limitée à 250 noeuds en dessous du FL 100
  • Distance aux nuages : 1000 pieds verticalement et 1500 pieds horizontalement
  • Visibilité : 5 km (8 km en dessus du FL 100)
  • En dessous de 3000 pieds AMSL (= au dessus de la mer) ou de 1000 pieds AGL (= au dessus du sol), la visibilité doit être de 1500 mètres ou 30 secondes de vol.

 

Classe G


  • S'applique si aucune autre zone n'est définie, c'est la plus répandue (heureusement )
  • Non contrôlé
  • Vitesse limitée à 250 noeuds en dessous du FL 100
  • Distance aux nuages : 1000 pieds verticalement et 1500 pieds horizontalement
  • Visibilité : 5 km (8 km en dessus du FL 100)
  • En dessous de 3000 pieds AMSL (= au dessus de la mer) ou de 1000 pieds AGL (= au dessus du sol), la visibilité doit être de 1500 mètres ou 30 secondes de vol.

 

Et alors ?


Malheureusement chaque pays classe ses zones de manière différente. Ceci peut en partie se comprendre car, comme on peut l'imaginer, le relief peut jouer un rôle dans la classification des espaces.

Sur les schémas qui suivent, la couleur olive figure le sol (avec son relief) alors que les classes en fonction de l'altitude sont marquées par les couleurs et rappellées par leur lettre.
Les altitudes sont indiquées par niveau de vol (FL).
  • FL195 = 19'500 pieds = env. 5'800 mètres
  • FL150 = 15'000 pieds = env. 4'500 mètres
  • FL130 = 13'000 pieds = env. 3'900 mètres
  • FL115 = 11'500 pieds = env. 3'400 mètres
  • FL100 = 10'000 pieds = env. 3'000 mètres


En France :
France
  • en dessous de FL115 : Classe G
  • en dessus de FL195 : Classe C
  • entre deux : classe D sauf dans les Alpes et les Pyrenées où c'est en classe E
En Suisse : compliqué, mais pratique
Suisse
  • jusqu'à 2000 pieds au dessus du sol : classe G
  • jusqu'à FL100 (FL150 dans les Alpes, FL130 si militaires) : Classe E
  • dans les Alpes, jusqu'à FL195 : Classe D
  • au-delà de FL100 (FL195 dans les Alpes) : Classe C
Les Alpes sont séparées du plateau suisse par une ligne droite Montreux - Lac de Constance (Bodensee)
En Allemagne :
Allemagne
  • Jusqu'à 2'500 pieds : Classe G
  • Jusqu'à FL100 (FL130 sur les Alpes) : Classe E
  • Au-dessus : Classe C
En Italie :
Italie
  • Plus simple tu meurs

 

Les zones en relation avec des aéroports/aérodromes et les routes qui les relient

Spécialisation


En plus des zones découpées selon l'altitude que nous venons de voir, les besoins de sécurité de la circulation aérienne autour des aéroports imposent un contrôle plus précis qui est réalisé au moyen de zones spécialisées.

 

Les AWYs


Les AWY (Airways) sont les routes du ciel. Des sortes de tubes dans lesquels les appareils sont strictement contrôlés et séparés, aussi bien verticalement que horizontalement.
IFR obligatoire, et donc totalement interdit au VFR. Elles se situent au dessus ou en dehors des limites d'altitude imposées aux vols VFR, donc ce n'est pas une préoccupation pour ceux-ci.

 

Les CTA


Le terme de CTA est un mot générique désignant les zones contrôlées dont la limite inférieure ne touche pas le sol par opposition à la CTR (voir ci-dessous) qui va jusqu'au sol. L'exemple le plus fréquent est la TMA (voir ci-dessous), mais on en connaît d'autres comme par exemple la S/CTA (CTA spécialisée) qui recouvre souvent une zone militaire.

 

Les TMA


A proximité d'un ou plusieurs aéroports relativement proches, ces routes se "déversent" dans des zones de relativement grandes dimensions dites "TMA" (Terminal Manoeuvring Area). La TMA a pour but de protéger les trajectoires de départ et d'arrivée entre les routes et les aéroports. Les TMA sont également qualifées par une classe.

Ces zones qui se présentent souvent en plusieurs couches de dimensions de moins en moins grande lorsqu'on s'approche du sol (à la manière d'entonnoirs) font la liaison entre les routes et les aéroports. A l'intérieur de certaines TMA (il y en a de plusieurs types), le trafic VFR peut éventuellement s'aventurer à condition d'y avoir été explicitement autorisé par le contrôle aérien compétent. Cette autorisation va toujours de pair avec une altitude, un cap et une vitesse qu'il s'agit donc de maintenir durant la traversée de la TMA, sauf instruction contraire du contrôleur.

Il n'est pas rare que l'on puisse passer en VFR au-dessous d'une TMA (voire même au-dessus) sans même en demander la permission à quiconque. Chaque TMA est définie par sa forme géographique et par ses altitudes de base et de sommet. C'est là encore une raison supplémentaire de bien étudier sa carte aérienne avant le vol.
Une TMA peut desservir un ou plusieurs aéroports.

Selon le type de TMA, la pénétration par inadvertance peut entraîner une réaction qui va du rappel à l'ordre énergique à la suspension (voire la suppression) de la licence de vol.

On ne plaisante pas avec une TMA ... et encore moins avec une CTR :

 

Les CTR


Encore plus proche d'un aéroport se trouve sa CTR (ConTRol zone) qui va de la base de la dernière TMA (souvent à 1500 pieds au-dessus du sol) jusqu'au sol. La CTR entoure l'aéroport et ses circuits de piste(s). Elle ne dessert qu'un seul aéroport sauf s'il existe un second aérodrome très proche dont la circulation pourrait interférer avec celle de l'aéroport principal. Sa forme est la plupart du temps circulaire ou ovale. Les CRT sont également qualifées par une classe.

La dedans, on ne passe pas en VFR, sauf pour atterrir et décoller, et naturellement après avoir demandé et obtenu l'autorisation expresse d'y pénétrer. L'autorisation est assortie d'une procédure à suivre (points, caps et altitudes).

 

Comment cela s'articule-t-il ?


Relativement simple. Géographiquement :

Géographiquement

On peut voir que toutes les possibilités existent :
  • TMA sans CTR
  • CTR sans TMA
  • Pistes sans CTR mais avec TMA
  • Pistes sans TMA mais avec CTR
  • Pistes sans TMA ni CTR
Et en altitude ? Voici par exemple la partie centrale ci-dessus vue par la tranche :

En altitude

Comme on le voit ci-dessus, on peut même passer en dessous de certaines TMA (ou, évidemment en dessus) ainsi qu'au dessus de CTR (à condition qu'il n'y ait pas de TMA dessus) sans avoir l'obligation de même s'annoncer. Le petit avion noir figuré ci-dessus entre les deux CTR a parfaitement le droit de se trouver là sans s'être annoncé pour autant que les contraintes d'altitudes (voir ci-après) soient respectées.

Il existe même des pistes qui se trouvent en dessous d'une TMA et qui peuvent être opérées sans aucune communication radio avec la TMA qui les surplombe. Près de chez mois, LSGP (Prangins-La Côte) et LSGL (Lausanne-Blécherette) se trouvent dans cette situation puisqu'elles se trouvent respectivement sous la "TMA Geneva 1" et la "TMA Genève 5" de LSGG.

Autre exemple parmi énormément d'autres : la plupart des petits aérodromes de la région parisienne (si ce n'est tous) se trouvent suos une TMA d'un des grands aéroports parisiens. Un vol à partir de l'un d'eux ne doit demander un autorisation que s'il veut monter DANS la TMA, pas s'il reste en dessous.

Il faut cependant noter que très souvent plusieurs TMA s'encastrent les unes dans les autres afin de limiter précisément les altitudes à respecter. Voici deux exemples :

  • Genève-Cointrin (LSGG) avec sa CTR en traitillé qui contient en plus une zone (bleue) à survol restreint au-dessus de Genève


  • Genève

    La TMA au nord-ouest de LFLK est une TMA de Lyon.

  • Un exemple un peu plus compliqué, celuis de Zürich-Kloten (LSZH) au centre, imbriqué dans Bâle-Mulhouse (LFSB) à sa gauche, Berne-Belp (LSZB) en bas à gauche, Emmen (LSME) en dessous :
  • Zürich

    LSME est un bon exemple de plusieurs TMA alignées de part et d'autre d'une CTR afin de "coller" au mieux avec les trajectoires d'approche (LSME est militaire).

     

    Et à part ça ?

    A part ça ...


    Il y a encore les zones :
    • à statut particulier,
    • dangereuses
    • réglementées,
    • interdites,
    • temporaires
    • réglementées temporaires
    • etc ...
    mais cela sort du propos de ce survol rapide.

     

    Et la radio ?

    Types de contrôleurs


    A l'ensemble de ces zones, sont affectés des services de contrôle de différents types :
      dont le contrôle radio n'est plus obligatoirement effectué par le CRNA (voir plus haut) mais par une équipe spécialisée.

      Ces équipes spécialisées peuvent être :
      • Les contrôleurs CRNA qui sont, rappelons-le, rattachés à la grande zone FIR auxquels on s'adresse par exemple par "Reims Info" ou "Reims contrôle"

      • Les contrôleurs d'approche (APP) qui sont généralement attachés à une ou plusieurs TMAs et auquels on s'adresse par "Lyon Approche"

      • Les contrôleurs de tours (TWR) qui sont généralement liées à une CTR et auxquels on s'adresse par "St-Exupéry tour"

      • Les contrôleurs de surface (SOL) qui sont liés à un aéroport ou une section d'un grand aéroport et auxquels ont d'adresse par "St-Exupéry Sol"

      Selon l'importance des zones et des aéroports/aérodromes, ces fonctions peuvent même être réparties sur plusieurs contrôleurs avec des fréquences différentes. A l'inverse, elles peuvent aussi être regroupées sur un seul contrôle (par exemple SOL et TWR ou même SOL, TWR et APP.

      Les variations sont infinies, d'où l'importance d'être précis dans les annonces pour être sûr de parler à la bonne personne.

     

    Autoinformation


    Evidemment certains aérodromes n'ont pas du tout de contrôle, ni APP ni TWR ni SOL et dans ce cas on utilise l'autoinformation qui consiste à annoncer nos manoeuvres à l'intention des autres pilotes qui pourraient se trouver dans le secteur.

     
    © 2006-2014 Jacky Brouze, imprimé le 13.12.17 à 10:15 à partir de http://jacky.brouze.ch/Tutos/Voler/Zones.php